25 March 2019

La vie est trop courte pour rouler dans une voiture fade

On aura beau penser ce que l’on voudra de la BX, elle a apporté un peu d’originalité dans une catégorie qui en manque cruellement.

Le dessin d’une autre icône populaire, notre célèbre BX, connaît un parcours tumultueux avant d’inonder nos rues. Sa genèse remonte à 1977, lorsque Marcello Gandini dessine une berline familiale à deux volumes pour Reliant, la FW11. Gandini s’inspire ici clairement de la Ferrari 308 GT4 Rainbow (Turin, 1976) pour les passages de roue, trapézoïdaux à l’avant, en biseau à l’arrière, et de la Jaguar XJS Ascot (Genève 77) pour les larges pans coupés à la serpe du profil. Avec cette FW11, Reliant entend promouvoir son ingénierie dans la fibre de verre à l’intention de petits constructeurs émergeants incapables de financer seuls les ruineuses presses d’emboutissage. La firme turque Otosan/Anadol se montre intéressée. Deux prototypes fonctionnels badgés Anadol sont envoyés en Turquie. Jugé encore trop coûteux à produire, ils ne connaîtront aucun débouché en série. Reliant récupère le projet à son profit. L’un des deux autres prototypes restés en Grande Bretagne est exposé au salon de Birmingham 1977 sous le nom de Reliant Scimitar SE 7. Sans lendemain industriel là-aussi.

On retrouve pourtant le même dessin caractéristique sur la Volvo Tundra exposée par Bertone au salon de Genève 1979. Cette fois-ci, il n’y a plus que deux portes. L’essieu rigide et les ressorts semi-elliptiques de Volvo 343 contrastent violemment avec la modernité de ce break de chasse du futur, clin d’œil évident à l’histoire de Volvo. On en retiendra l’entrée d’air asymétrique, sous le pare-choc avant, les inévitables phares escamotables et le tableau de bord entièrement digital surmonté d’une casquette (la R11, pour laquelle Gandini collaborera, n’est pas loin.) Sans doute trop audacieuse pour une Volvo, la Tundra n’aboutira pas et le suédois a sans doute perdu là une occasion de dynamiter son image rassise. On retrouvera cependant l’idée de la calandre intégrée à la jupe sur la 480, première Volvo moderne à traction, présentée à Genève 1986.

Entre-temps, le dessin de la Tundra s’est concrétise en 1982 avec la BX de Citroën pour lequel Bertone avait déjà réalisé l’unique coupé GS Camargue présenté à Genève 1972. En 1980, Marcello Gandini a quitté Bertone pour s’installer à son compte. Trevor Fiore finalise le projet BX de 1980 à 1982, le temps d’un furtif passage à la tête du style Citroën, demeuré sans chef depuis le départ de Robert Opron pour Renault, en 1974. Pour Citroën, Fiore dessine surtout l’hallucinant concept Karin, étrange coupé triplace à direction centrale dont le profil tient davantage de la pyramide que de l’automobile. Cette maquette futuriste se laisse admirer (?) au salon de Paris 1980, à quelques mètres de l’anachronique 2CV Charleston. Un choc temporel ?

Pour l’ex-quai de Javel, le cunéiforme rompt avec les profils de Zeppelin des SM, GS et CX. La BX rassemble l’essentiel du vocabulaire utilisé par Bertone et Gandini dans la seconde moitié des années 70. On remarquera notamment l’excentrage du double chevron, un effet de style déjà vu sur les Maserati Khamsin et Volvo Tundra. Du reste, l’asymétrie a la côte dans les années 1980 : la coiffure de Cyndi Lauper, le regard de David Bowie…

Ce style tranché, bien dans son époque, permet à Citroën de recouvrer toute son idiosyncrasie après les incertitudes et les compromis douteux (LN, Visa…) ayant suivi le rachat par Peugeot. La confiance revient, le succès aussi. Au milieu de la décennie 1980, la BX représente à elle-seule la moitié de la production de Citroën et se classe régulièrement dans le trio de tête des immatriculations en France. Ce franc succès, à mettre en parallèle avec celui de la 205 chez Peugeot, sauve Citroën alors que Talbot coule. En groupe B, la malheureuse BX 4TC ne connaîtra cependant pas la même fortune que la 205 Turbo 16. Cette mésaventure oubliée, la BX n’a pas déshonoré sa lignée. La suspension hydropneumatique, raffinement unique à ce niveau de prix, et l’excellent rapport poids-puissance, dû à l’utilisation massive de matière plastique en fait toujours une voiture d’ingénieur (on n’a pas dit de frimeur) et fait dire à Carl Hahn, PDG de VW, qu’elle est la « meilleure du monde, théoriquement. »

Théoriquement, en effet, car dans la pratique, Citroën doit mettre de l’eau dans son vin et bien vite abandonner ses fameux compteurs « pèse-personne » à lecture directe, ancêtres directs de l’affichage digital. Trop moderne ? Idem pour le regroupement des boutons poussoirs et coulissants en « satellites » de part et d’autres du volant, que Michel Harmand avait théorisé. Sur la BX AM87, ces nouveaux dispositifs ergonomiques, pas toujours bien compris ni mis en pratique, laissent la place aux sempiternels compteurs à aiguilles et manettes multifonction.

Même dans la Mitterrandie convertie à l’économie de marché à force d’hommes d’affaires télégéniques et de spots pédagogiques vantant les mérites de la crise, les années fric vont bon train. Citroën, qui cherche à dynamiter son image sénile, en profite pour lancer une BX Sport, en 1985. Le nom du modèle, écrit en lettrage tape-à-l’œil, ne fait pas dans la dentelle, pas plus que les échancrures de roues arrière, aussi osées quoique moins glamour qu’une robe fendue. Quant au logo de proue anthracite, il faut croire qu’en ces temps de chevrons sauvages, le noir fait aller plus vite. Et ça marche ! Le cap des 500 exemplaires initialement prévus est dépassé. La BX Sport accède au catalogue régulier. Après l’accalmie de la 19 GTI, plus TRS que Sport avec son volant plan-plan et ses enlaidisseurs en plastoc, la BX (GTI) 16 Soupapes remet à la mode les verrues de bas de caisse façon Countach et l’aileron débordant sur les ailes arrière. Plus radicale, la dernière évolution du printemps 1989 met en avant ses jantes canon de fusil et ses feux arrière fumés, incontournables à la fin des années 80. La publicité n’hésite pas à mettre en scène la BX 16 Soupapes avec Marcello Gandini et la Lamborghini Countach qu’il a dessinée. Le paisible cœur de la clientèle, avant tout attachée à son confort de vieille literie, n’en demandait sans doute pas tant. Il ne faut pas non plus pousser mémé dans les orties.

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