19 October 2017

La vie est trop courte pour rouler dans une voiture fade
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Les français, contrairement à leurs voisins nord-européens, n’ont jamais vraiment considéré les breaks comme des véhicules luxueux ou socialement valorisants. Dans l’Hexagone, ce type de silhouette est longtemps restée cantonnée à sa fonction utilitaire avant que la mode des grands monospaces n’en provoque la disparition, dans les années 1990. Les constructeurs français ont pourtant imaginé quelques breaks de classe qu’il nous faut exhumer des poubelles de l’Histoire.

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Jusqu’aux années 1950, on ne parle pas encore de “break”, mais de “commerciale” ou de “familiale” selon le nombre de rangées de sièges, deux pour la commerciale, trois pour la familiale. Ceci est révélateur de l’image de ce type de véhicule mixte, dédié au transport de marchandises et/ou de personnes. Peugeot parle de “limousine commerciale” pour ses 203 et 403, mais il faut entendre “limousine” au sens premier, celui d’une voiture à trois glaces latérales, point barre.

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Il faut attendre 1956 pour voir arriver sur le marché le premier break de luxe français, la Simca Marly. C’est la version récréative de la famille Vedette qui comprend les berlines Trianon, Versailles et Régence. Avec sa pimpante livrée biton, son hayon en deux partie et son V8 de même puissance que les berlines, l’auto a quelque chose d’un SUV avant l’heure. Son prix coquet, qui dépasse le million de franc, quand une Simca Versailles ne dépasse pas les 900.000, témoigne d’un positionnement inédit. L’appellation très louis-quatorzienne de la Marly ne doit cependant pas tromper. Il s’agit en réalité d’un produit d’inspiration américaine que Simca s’est approprié suite au rachat de Ford France. La greffe ne prendra pas puisque la famille Vedette s’éteint dès 1961.

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La France retrouve ses semi-utilitaires rébarbatifs. Le terme “break” apparaît chez Citroën en 1958, sur l’ID19, et en 1962 chez Peugeot, sur la 404. Ce n’est pas encore un terme générique mais un type de configuration intérieure entre la commerciale et la familiale. Le break est moins frustre que la commerciale mais se passe de la banquette supplémentaire de la familiale. Chez Peugeot, la 404 break est systématiquement affublé de la finition “super-luxe”. Chromes, baguettes latérales et enjoliveurs de 404 coupé sont au programme, mais pas le moteur le plus puissant de la gamme et son injection Kugelfischer. Inversement, chez Citroën, le break ID aura droit, à terme, au moteur de la DS21 et même à la boîte hydraulique, en option, mais sa finition restera basique jusqu’au bout. On ne mélange pas les torchons et les serviettes.

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Le premier break français vraiment classe viendra à l’initiative de l’italien Pininfarina. Au salon de Paris 1971, le célèbre carrossier présente la Riviera, un break de chasse extrapolé du coupé Peugeot 504 dont il assure la fabrication depuis 1969. L’auto reprend en partie les flancs du coupé et sa délicieuse ceinture de caisse ondulante. Elle ne partage donc aucune pièce de carrosserie avec les 504 semi-utilitaires que Peugeot dévoile lors du même salon. Finition et positionnement se veulent naturellement haut de gamme. Malheureusement, ce véhicule de niche dans la niche restera comme bien d’autres un simple exercice de style. Et pourtant, trois ans plus tard, Lancia lancera en grande série un autre break de chasse, la Beta HPE, qui connaîtra un honnête succès.

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La 504 Riviera, quant à elle, apparaît une dernière fois en 1972 au salon de Barcelone avant de disparaître dans la nature. Il se dit depuis des lustres qu’elle a été acquise par un collectionneur espagnol. D’ici à ce qu’elle refasse surface lors d’une vente aux enchères médiatisée, la meilleure façon de se la procurer est d’en réaliser une réplique. Cela a déjà été fait en 2004. Dénommée “Côte d’Azur”, la copie diffère de l’originale par sa base plus récente (un coupé V6 de 1978), plus puissante mais esthétiquement moins pure, et par son toit ouvrant en toile. Immatriculée en Allemagne, elle a été mise à prix à 22.000 euros en 2014. Qui l’a achetée ?

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Le prochain break de luxe relève encore de l’initiative d’un carrossier. Heuliez, qui réalise déjà les CX ambulance et corbillard pour Citroën, a l’idée d’en présenter une version de prestige au salon de Paris de 1978. Dénommé “Evasion”, ce break CX combine la motorisation de pointe à injection électronique à une présentation luxueuse (jantes alliage, toit et montants recouverts de vinyle, sellerie cuir, rétroviseurs électriques, etc). Contre toute attente, Citroën dit oui à une commercialisation en petite série. La firme présente la CX Evasion à son réseau via son magazine interne et un dépliant publicitaire est imprimé.

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Le discours cible des clients “habitant la grande banlieue ou la campagne, possédant une résidence secondaire, aimant exercer leur sport favori, la chasse, la voile, le golf“. La voiture est quasiment réalisée sur mesure. On peut demander un rallongement du compartiment arrière de 16 cm, comme sur les corbillards qui partagent la même unité de production à Augereau dans le Loir-et-Cher. Très marginal dans son positionnement, la CX Evasion ne rencontrera aucun succès. On ne compte qu’une quarantaine d’exemplaires produits.

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Heuliez renouvellera l’expérience à la fin des années 1980, toujours sur base CX break et sans plus de succès. A l’été 1989, pourtant, Citroën rebaptise toutes les CX break du nom d’Evasion pour le marché français, mais il ne s’agit que d’un simple changement de nom ne correspondant à rien de concret. Heuliez n’a pas perdu au change puisque l’entreprise régionale a récupéré la sous-traitance des breaks BX et CX pour Citroën.

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Entre-temps, Citroën a rajouté son propre break haut-de-gamme à la famille CX. Lancée pour l’année-modèle 1983, la nouvelle version correspond à la plus puissante des berlines CX, la 25 GTI de 138 ch. Seul l’étagement de boîte, plus long, diffère. GTI est L’appellation à la mode des années 80, synonyme de jeunesse et de sportivité. Cependant, on n’ose pas la donner au break CX qui s’appellera plus discrètement 25 TRI dans cette version de pointe, pour faire écho à la 25 TRD Turbo en diésel. Doté en série des superbes jantes alliage des GTI, cet immense vaisseau spacieux a fort belle allure. Il peut recevoir la boîte automatique et l’air conditionné en option, mais pas le cuir.

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Le break CX 25 TRI séduit la Gendarmerie Nationale à la recherche d’un véhicule logeable et rapide. Il reste néanmoins trop en décalage avec la culture automobile française et sera essentiellement vendu sur les marchés friands de gros breaks à essence, la Grande Bretagne, l’Allemagne ou les Pays-Bas. Y sont exportées des versions improbables chez nous comme la CX 25 RI familiale automatique (!) destinée au Royaume Uni. Aux Etats-Unis où un importateur hollandais commercialise brièvement la CX aux yeux et à la barbe de Citroën, la CX break est vendue systématiquement en injection et la familiale peut recevoir  l’intérieur cuir ! Chez nous, la commercialisation du break 25 TRI cesse dès juillet 1986 alors qu’elle se poursuit en dehors de nos frontières jusqu’à l’arrêt de fabrication des breaks CX, à la mi-91.

Il sera sans doute plus facile de trouver un break CX à injection (et à boîte automatique, pour compliquer l’affaire) chez nos voisins nord-européens, voire même aux Etats-Unis, qu’en France !

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Citroën n’a pas osé le break GTI, mais Peugeot, oui ! Dans les années 1980, le constructeur au lion sort de sa léthargie et décline tous ces modèles en version sportive porteuse d’image. La 505 berline a droit à sa version GTI dès 1983, avant même la 205, on l’a oublié. Le break et la familiale en bénéficient à l’occasion du restylage de juillet 1985. Une GTI semi-utilitaire, c’est une première et un cas unique dans l’histoire automobile. L’essieu arrière est encore rigide, mais la présentation et l’équipement représentent ce qui se fait de mieux en 505. Du moins chez nous, car sur le marché américain, où Peugeot est encore officiellement présent jusqu’en 1991, la 505 break a droit à sa version Turbo forte d’un équipement maximum et d’un kit carrosserie des plus voyants. On n’ira cependant pas jusqu’à monter le V6 sur le break. Dommage !

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Il a par contre existé un break 505 GTI 4×4 transformé par Dangel ! Officiellement, seules les version 2 litres à carburateur (GL/GR) ou diésel atmosphérique (GLD/GRD) étaient concernées par cette option, mais au moins une GTI (et peut-être quelques GTD Turbo) a été transformée à titre isolé. Cette voiture existe bien (photo ci-dessus) et a été immatriculée en Grande Bretagne. Y en a-t-il eu d’autre ? Avec ce drôle de SUV avant l’heure, le seul au monde qui soit à la fois break, baroudeur et “GTI”, nous tenons l’une des voitures françaises les plus insolites de ces vingt-cinq dernières années.

Peugeot ne remplacera pas les breaks et familiales 505 pourtant si appréciés dans les lointaines contrées. A l’aube des années 1990, le succès de la Renault Espace, auquel PSA s’apprête à répondre, a déjà ringardisé les grands breaks, du moins en France. En 1992, il n’y a plus que Citroën pour représenter la France sur ce segment qui continue de sourire à Volvo ou à Mercedes un peu partout en Europe.

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La XM break a remplacé la CX à la rentrée 91. Battus en modularité, les nouveaux breaks se veulent moins utilitaires et plus haut de gamme. La déclinaison familiale, à cours d’argument face aux monospaces, passe à la trappe, mais un V6 coiffe la gamme dès l’origine. Il fait du break XM le premier break français de série à six cylindres. Ce sera également le dernier vu le bide que fait cette déclinaison. Et pourtant, le break XM est sans doute le modèle français le plus exporté de tous les temps puisque 90% des 31.035 exemplaires ont trouvé preneur hors de France !

Tout comme la CX, la XM break servira de base à la réalisation de limousines. Aucun des prototypes réalisés par Heuliez n’aboutira cependant en série.

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Heuliez (encore !) persiste à explorer les marchés de niche et expose un break Renault Safrane dénommé “Long Cours” au Mondial 1994. Autant la berline Safrane compte parmi les voitures les plus fades de sa génération, autant cette conversion séduit par quelques audaces. Les galbes hardis la lunettes arrière, des feux arrière et du pavillon de verre tranche avec le conservatisme de la concurrence potentielle. Les bas de caisse gris aluminium affinent habilement la silhouette iconoclaste. A l’intérieur, l’époque n’est plus au transport de personne mais au voyage en classe affaire puisque nous disposons de quatre fauteuils tout cuir à réglable individuel. Une glace occultable sépare l’habitacle de la soute à bagage.

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Vu la mévente de son rival de chez Citroën, Renault ne prend pas le risque d’industrialiser ce bijou. Il n’y aura donc aucun autre grand break français après la XM. La Long Cours aura peut-être inspiré le design du break Mercedes Classe C, très remarqué lui-aussi, mais que l’on peut voir dans la rue. Au moins la Long Cours fait aujourd’hui le bonheur d’un collectionneur. Elle fait partie des pépites de la collection Heuliez dispersées par Artcurial en 2012. Estimée entre 30 et 50.000 euros, elle a trouvé preneur pour 22.000 euros et des poussière. Une affaire !

A l’issue de cette petite balade historique, il faut se rendre à l’évidence, tous ces breaks comptent parmi les voitures françaises les plus plus rafraîchissantes de l’après-guerre mais libre à vous de considérer votre Volvo comme le break le plus cool de la Terre.

Laurent Berreterot

INTOUCHABLE !

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