17 December 2017

La vie est trop courte pour rouler dans une voiture fade
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Si on n’a guère l’habitude de parler des poids lourds pour leurs qualités esthétiques, il y a une exception notable qui s’appelle Renault AE ou Magnum. Retour sur un engin hors norme, digne représentant de la singularité française aux côtés d’autres réalisations de prestige bien plus connues.

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1991 est un grand cru pour Renault. Cette année-là, l’ex-Régie nationale remporte les titres de voiture, d’autocar et de camion de l’année, titres attribués respectivement à la Clio, au FR1 GTX et au AE qui ne s’appelle pas encore Magnum. Intéressons-nous aujourd’hui au seul camion, et quel camion ! Avec ses mensurations de géant et son design ultra-moderne, ce colosse de la route était né pour marquer son temps. Je l’ai découvert durant l’été 1990 en une de France Route et cela m’a fait à peu près le même effet qu’à un gamin à qui on présente un joujou extraordinaire.

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A l’époque, je regardais Police 2000, une série B mettant en scène un clone de Mad Max au volant de camions futuristes. De ce côté-là, avec le AE (prononcez”a-é” comme dans “aérodynamique”) on est servi. Dès sa sortie, en juin 1990, il ringardise une gamme Renault encore composée de vestiges replâtrés de l’époque Saviem (Midliner, G) ou Berliet (R). C’est une star du design automobile, Marcello Gandini, qui l’a dessiné, du moins pour l’extérieur, et le moins que l’on puisse dire est qu’il ne ressemble à rien de connu. Sa cabine gigantesque, si haute qu’on y accède par une échelle latérale (!) est indépendante de la partie motrice et bénéficie de sa propre suspension pneumatique, une idée révolutionnaire.

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La cabine offre un espace intérieur au plancher complètement plat, préservé de l’encombrement et des vibrations de la mécanique. Avec près de deux mètres sous plafond, le conducteur tient debout à l’intérieur et bénéficie de 1000 litres de rangements, soit autant que dans deux coffres de berlines. On peut donc qualifier le AE de “camion à vivre” pour faire écho au slogan des voitures Renault. Pour bien mettre en exergue l’indépendance de l’espace de conduite, la partie inférieure est systématiquement peinte en gris de façon à contraster avec la couleur de la cabine. Souvent blancs, les premiers AE ont le purisme radical d’une réalisation architecturale ou d’un prototype expérimental.

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Justement, le AE est en fait l’aboutissement du programme VIRAGES (Véhicule Industriel de Recherche pour l’Amélioration de la Gestion de l’Énergie et de la Sécurité) et du prototype VE10, présenté en 1985. Si la semi-remorque entièrement carénée avec sa poupe en queue de poisson n’avait aucune chance d’aboutir en série (dommage !) on retrouve déjà sur cet engin des idées telles que la cabine indépendante placée en hauteur, l’essieu postérieur très avancé ou l’emploi de freins à disque que Renault Véhicules Industriels fut le premier à introduire en 1988 sur le R420, son fleuron d’alors, avant d’en doter dès l’origine tous les AE.

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Mais le AE ne se résume pas qu’à des idées. Sur les portières s’affichent fièrement des puissance impressionnantes dans une typographie stylisée rappelant celle du TGV. La gamme originelle compte deux versions. L’AE380 utilise une évolution du six cylindres Renault bien connu de 12 litres qui développe ici 374 ch. L’AE500 Magnum s’en distingue par son V8 de 16 litres et 503 ch fourni par l’Américain Mack. Ce célèbre constructeur yankee, dans lequel Renault a pris une participation dès 1979 avant d’en prendre totalement le contrôle, en 1990, est le seul acquis durable des aventures de l’ex-Régie nationale outre-Atlantique. Cette prise de prestige (l’Amérique est la patrie des super-camions) fait la fierté des chauffeurs qui roulent avec les lettres M.A.C.K. au front de leur AE500. 500 chevaux, en 1990, c’est une puissance phénoménale à une époque où la reine des supersportives, la Lamborghini Diablo, n’atteint même pas ce chiffre.

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Par la suite un AE420 à six cylindres vient s’intercaler entre les deux versions originelles et l’AE500 va devenir AE520. Si Magnum n’est à l’origine que le deuxième nom de l’AE500, ce patronyme devient l’appellation générique de la ligne AE en 1992 quand Renault se met à désigner tous ses camions à la fois par une lettre et un nom, une drôle d’idée qu’on a déjà vu sur les voitures. Le B se prénomme désormais Messenger, le G, Manager (un peu antinomique pour un travailleur, non ?) et le R, Major, les S et M se faisant appeler Midliner depuis quelques années années déjà.

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Un premier restylage a lieu en 1997. On le reconnaît facilement au losange plus petite, intégré à une baguette de même couleur que la cabine. L’indicatif AE disparaît à cette occasion. Comme sur les voitures, la mode des sigles à rallonge a pris fin. Le catalogue parle désormais de Magnum “Integral”, ce qui ne veut pas dire grand chose. Le camion perd surtout son aspect biton et le V8 Mack développe maintenant jusqu’à 560 ch. Le Magnum ne dépassera jamais cette puissance record.

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Lors d’un deuxième rajeunissement, en 2001, le losange revient au centre de la calandre qui n’échappe pas à la nouvelle mode du gris aluminium. Les nouveaux phares superposés adoptent quant à eux des lignes ascensionnelles renforçant l’impression de hauteur démesurée de l’engin. L’effet visuel, en contre-plongée, est saisissant.

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A l’intérieur, le poste de conduite perd les angles vifs qui faisaient le charme futuriste des premiers AE. Ses formes molles et sécurisantes jurent désormais au style tranchant de l’extérieur. Sous la cabine, la course à la puissance a cessé puisqu’on ne trouve plus que des blocs à six cylindres de 400, 440 ou 480 ch. Deux autres remises à niveau, plus discrètes voire invisibles pour le non-spécialiste, surviennent en 2005 et en 2008. Entre-temps, Renault a décidé de se recentrer sur l’automobile et, en 2001, cède à Volvo sa branche poids lourds qui devient Renault Trucks. L’usage du français, c’est bien connu, est soluble dans la mondialisation. En contrepartie, Renault devient actionnaire majoritaire de Volvo à hauteur de 21,6%, part qu’il finira par céder en 2010.

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C’est le début de la fin pour les camions français que le sort destine à n’être plus à terme que des produits suédois re-carrossés. Sans surprise, la chaîne cinématique des Magnum post-2008 dérive en droite ligne de celle des Volvo FH. En 2010, le Magnum fête ses vingt ans avec une série limitée reprenant le code couleur du modèle originel. Son avenir est malheureusement derrière lui. En 2013, Renault Trucks remplace l’intégralité de son offre par une nouvelle gamme modulaire à cabine standardisée dont l’esthétique torturée laisse dans un premier temps perplexe. Remplacer un mythe, cela a toujours été casse-gueule. Après 23 ans d’une carrière exceptionnelle, le Magnum ne connaît pas de deuxième génération, même si le concept de la cabine suspendue perdure sur les nouveaux modèles supérieurs.

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Le dernier Magnum, un tracteur 4×2 rouge de 480 ch, sort des usines de Bourg-en-Bresse le 21 juin 2013. Même si les poids lourds ne font guère rêver en dehors du cercle des professionnels de la route, je n’hésiterai pas à classer ce camion pas comme les autres parmi ces réalisations françaises de prestige qui ont marqué la culture populaire : la SM, le TGV, l’Aérotrain ou le Concorde (bien qu’à moitié français, reconnaissons-le !) Il a aussi pris sa part, certes discrète, à l’épopée de Renault en F1 dont il a été le transporteur fidèle.

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L’hommage le plus insolite rendu au Magnum nous vient sans doute de Frédéric Tellier, un caricaturiste d’un genre particulier qui s’est fait connaître dans les colonnes d’Auto Plus au début des années 1990.

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J’ignore quelle mouche m’a piqué mais j’ai envie d’un AE500 Magnum premier modèle, de couleur blanche. Pas besoin de remorque ni même de moteur, c’est juste pour exposer. Je n’ai de toutes façons pas le permis poids lourds. Par bonheur pour mes finances et mes proches qui s’arrachent déjà les cheveux, la dynamique société Ottomobile a prévu la première réduction au 1/18e du roi des camions, un modèle aussi impressionnant que prometteur, en résine. La comparaison avec la R5 GT Turbo de même échelle est saisissante.

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Finalement, la plus grande réussite du Magnum aura été de marquer les esprits de ceux qui, comme moi, ne s’intéressaient pas aux poids lourds. Et s’il m’arrive de pester contre les cohortes de bahuts qui se doublent entre eux en me ralentissant sur l’autoroute, j’ai toujours une grande admiration pour le géant au losange.

Laurent Berreterot

(RE)DECOUVERTE

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