19 October 2017

La vie est trop courte pour rouler dans une voiture fade
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On a souvent reproché à Renault de ne pas avoir su (ni voulu) vendre l’Alpine, notamment parce que celle-ci était trop éloignée du cœur de cible d’un réseau bien plus habitué à vendre des petites cylindrées que des puissantes GT. Le réseau Renault a pourtant été théoriquement formé à vendre l’Alpine, et l’argumentaire utilisé a, presque trente ans plus tard, une saveur bien particulière.

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Introduite en novembre 1984, l’Alpine codée GTA en interne est alors complètement intégrée à la gamme Renault, Alpine n’étant pas une marque, mais le nom du modèle, décliné en version V6 GT de 160 ch puis V6 Turbo de 200 ch, à partir de la rentée 1985. Comme l’A310 qu’elle remplace, la nouvelle venue reprend le principe du châssis poutre en aluminium à moteur PRV installé en porte-à-faux arrière et recouvert par une carrosserie en plastique. Elle se fait remarquer à son lancement par son rapport prix-performances très favorable et son aérodynamique record pour l’époque : Cx de 0,28 et Scx de 0,48 pour la V6 GT. Seulement 160 ch lui suffisent pour atteindre 236 km/h (251 km/h pour la V6 Turbo).

Techniquement, cette Alpine est une pépite, encore faut-il réussir à la vendre. Pour ce faire, la Direction commerciale de Renault envoie à ses vendeurs une brochure d’argumentation intitulée «  Savoir » comme elle le fait pour tous les modèles de la gamme. Comportant 18 pages, ce document plutôt succin est daté de juin 1988. Il s’ouvre par un bref examen du marché français des coupés sportifs sans indicatif de période.

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On y compte des modèles aussi disparates que des berlinettes à pedigree variable (Ferrari 328, Lotus Esprit et MVS Venturi), de gros coupés bourgeois (Mercedes 300 CE, BMW série 6 et Honda Legend), des berlines deux portes bolidées (BMW M3 et Maserati Biturbo) ou l’ensemble de la gamme Porsche à l’exception de la 928. Les Porsche et les BMW représentent à elles seules 55,5% de ce segment (39,5% et 16% respectivement), la Renault Alpine se positionnant en troisième position (13%), devant la Mercedes (7,8%) et la Ferrari (7%). L’échelle des prix qui varie du simple au double a le mérite de mettre en exergue le très bon positionnement tarifaire de l’Alpine. A 258.000 francs de 1988, la V6 Turbo est 40% moins chère qu’une Ferrari 328, 30% moins coûteuse qu’une 911, mais à peine 3% de moins qu’une BMW M3 toutefois.

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L’argumentaire tempère cet avantage comptable par l’irrationalité des motivations d’achat et cite la passion, la volonté de différenciation et le rêve, autant de désirs dont le vendeur de Supercinq Five est peu coutumier. La Direction commerciale rappelle par ailleurs la culture automobile au dessus de la moyenne de l’acheteur et l’impérieuse nécessité pour le vendeur de bien connaître sa camelote pour être au minimum crédible (!) Cette fois, il ne suffira plus de plaire à la ménagère ou de raconter des salades à mamie.

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Face à la concurrence, la Direction commerciale axe son argumentaires autour de la qualité de fabrication en progrès d’une voiture désormais fiable (ce qui revient à reconnaître que l’A310 ne l’était pas) et du surplus de longévité et de sécurité offerts par la construction composite (?) On rappelle surtout que l’Alpine V6 Turbo est plus « performante » (traduire par plus rapide) que la 911 et presque autant que la Ferrari 328 sur sol sec, l’écart se creusant, lit-on, sur le mouillé. On tait cependant les données d’accélération en retrait.

L’Alpine aurait-elle des faiblesses ? On concède tout en bas de la page 7 que le comportement est délicat en conduite très sportive, que le coffre est petit et que la présentation intérieure fait défaut. C’est tout. Compte-tenu de la récurrence de ce reproche dans la presse française, un contre-argumentaire n’aurait ps été un luxe.

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Le reste du document taille un costume à cinq rivales potentielles dont on s’étend sur les points noirs et brièvement sur les quelques qualités, mais c’est de bonne guerre. Ainsi, la Porsche 944 Turbo, en dépit de ses performances et de son comportement sans reproche, est décrite comme « une voiture aseptisée qui ne dégagé plus de passion ». Ce n’est même pas complètement une Porsche, lit-on, (mais la V6 Turbo est-elle une vraie Alpine ou une vraie Renault ?) puisque la 924 dont elle dérive devait s’appelle Audi (faux, ce devait-être une Volkswagen !)

De plus, l’acheteur de la 944 ne peut que se sentir « frustré » car malgré la greffe réussie du turbo, il n’a que quatre cylindres et non six. On ne donnera certes pas tort au rédacteur qui feint de regretter que la 944 n’ait pas reçu le flat-six de la 911, mais comment réaliser ce prodige sur une voiture non prévue pour recevoir un moteur à plat ?

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La 911 n’est pas mieux considérée. S’il était un peu trop fort de café de contester « l’agrément certain » de sa mécanique, on nous décrit une voiture anachronique au train avant et à l’aérodynamique dépassée, au pédalier de Coccinelle peu pratique et à la direction de camion fatigante à l’usage. Elle pêche aussi, nous dit-on, par son bruit excessif, son habitacle carrément hostile aux passagers arrière et son comportement très délicat (mais n’est-ce pas aussi le cas de l’Alpine à la disposition mécanique tout aussi déséquilibrée ?) Bref, on se demande comment une voiture aussi médiocre a pu devenir une icône, mais n’en déplaise à ses innombrables adulateurs, tous ces griefs ne sont pas sans fondement.

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Au tour de la BMW M3, une autre voiture vieillissante, ce qui est vrai au niveau du style extérieur, très typé années 70 (phares ronds, calandre inclinée vers l’avant, profil de boîte à chaussure) et complètement anachronique en pleine mode du meilleur Cx. Sa carrosserie musclée est qualifie de « rafistolage » au goût douteux. Passés sa tenue de route sur le sec, sa boîte de vitesse et son moteur brillant, il ne reste plus qu’une voiture délicate à conduite sous la pluie, creuse à bas régime et inconfortable, bref une voiture de sport hâtivement adaptée à la route. Au suivant !

L’argumentaire passe brièvement sur la Toyota Supra dont on ne retiendra que son moteur atmosphérique manque de puissance et qu’ « elle ne pourra rivaliser avec l’Alpine qu’avec un turbocompresseur ». On sent l’intérêt brûlant pour cette voiture qui réalise pourtant la moitié des immatriculations de l’Alpine en dépit d’un réseau infiniment plus restreint…

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Puis vient la MVS Venturi, la seule rivale française et plus proche concurrente de l’Alpine V6 Turbo avec laquelle elle partage son bloc-moteur fabriqué à Douvrins, la même puissance de 200 ch, le plastique de sa carrosserie et un style assez voisin auquel Gérard Godfroy a contribué lors de son passage chez Heuliez. Son comportement routier exceptionnel et sa finition autrement plus raffinée ne sont qu’à peine mentionnés alors que les nombreux composants d’emprunt font l’objet d’un inventaire à la Prévert : commande de chauffage de 205, pédalier de 504, essuie-glace Mercedes, feux arrière de BMW série 3, rétroviseurs de CX…

Et le reste ? On évoque l’imprécision de la commande de boîte (pas faux) et de la direction à haute vitesse. La position centrale du V6 apporte un avantage en terme d’équilibre des masses par rapport à la disposition en porte-à-faux arrière de l’Alpine, mais pas pour Renault qui évoque des difficultés de refroidissement (?) On rappelle enfin que l’Alpine est plus rapide de 10 km/h et gagne 1,1 seconde aux 1000 mètres départ arrêté.

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L’examen de la Lotus Esprit, une concurrente naturelle à bien des égards, manque à l’appel, mais l’auto ne représente alors rien sur le marché français où son importation se fait pour le moins irrégulière.

La brochure ne s’achève sur aucune conclusion ni rappel des nombreux points forts de l’Alpine V6 Turbo. Cela fait bien léger pour une voiture qui a beaucoup à prouver, mais la « force » de vente est loin d’être seule comptable de l’insuccès de cette voiture incroyablement sous-estimée dont on ne compte que 6494 exemplaires en six ans de production.

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C’était sans compter le prestige inexistant de Renault sur le marché des GT et les succès déjà trop lointains du nom Alpine en compétition (1978 pour la dernière victoire d’importance, au Mans). De ce fait, les déterrages des noms Mille Miles, Le Mans ou Magny-Cours pour les séries limitées de la V6 Turbo puis de l’A610 n’auront guère d’écho alors que Renault remet son seul nom en avant dans la discipline reine qu’est la Formule 1. Par ailleurs, l’Alpine ne se défera jamais des jérémiades des journalistes français et autres témoins de la grande époque qui lui reprocheront ad vitam aeternam son positionnement plus Grand Tourisme que sportif. Renault persistera pourtant dans cette voie avec l’A610 (une V6 Turbo profondément revue mais beaucoup plus chère aussi…) dont l’échec encore plus terrible (818 exemplaires en quatre ans) a clôt l’aventure Alpine pendant près d’un quart de siècle…

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L’Alpine ne reviendra dans les concessions qu’en 2017 et semble renouer cette fois-ci avec les racines sportives et (relativement) populaires qu’elle n’aurait jamais dû perdre. Maintenant que les pleureuses et les nostalgiques encore vivants ont ce qu’ils voulaient, c’est à vous de (bien) jouer, Messieurs les commerciaux.

Vous n’avez plus d’excuse !

Laurent Berreterot

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