17 December 2017

La vie est trop courte pour rouler dans une voiture fade
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Opel n’est connu en France que pour ses citadines et familiales rébarbatives. Voilà qui donne une saveur particulière à la dernière limousine en date du constructeur allemand, l’intouchable Senator B. Cela suffit-il à en faire une voiture intéressante ?

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A la fin des années 1980, je n’étais pas encore adolescent que je scrutais déjà le parc automobile à la recherche des modèles exotiques que j’avais seulement vu en photo dans l’Auto-journal. En ces temps sans Internet où régnait la sous-information, chaque nouvelle prise avait l’attrait de la friandise. Comme je ne pouvais les prendre en photo, je notais scrupuleusement mes trouvailles dans de petits carnets. Parmi mes intouchables les plus insaisissables figurait en bonne place l’Opel Senator B.

Hier comme aujourd’hui, Opel était bien représenté dans les segments inférieurs du marché français, ceux des Corsa et Kadett, des voitures d’étudiantes ou de petites familles sans histoire que vantait Frédéric Mitterrand dans des spots télé auto-parodiques qui n’ont pas dû rehausser le prestige inexistant de la marque.

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En effet, plus on montait en gamme, plus les Opel se faisaient rares. Dans la segment des familiales supérieures, celui de l’insipide Ascona, la marque se faisait déjà discrète, même si la première Vectra, dévoilée en 1988, avait fait son petit effet avec sa modernité aérodynamique et son superbe dérivé coupé, la Calibra. Au-delà, la grande routière Omega se vendait encore plus mal malgré son Cx record et son titre de voiture de l’année 1987. Son segment était encore marqué chez nous par l’achat patriotique (ouh le vilain mot !) La Renault 25 dominait largement à domicile quand la clientèle germanophile se tournait spontanément vers Mercedes et BMW sans passer par les cases Ford ou Opel, trop populaires pour une voiture de cadre. Il y avait pourtant au-delà de l’Omega un modèle encore plus haut de gamme, rare et cher, la Senator.

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Ce que j’ignorais en cette époque non connectée, c’est la longue tradition de la filiale allemande de General Motors en matière de grosses berlines. Durant les Trente Glorieuses, le trio des Opel “KAD” (Kapitan-Admiral-Diplomat, en fait la même voiture déclinée sur trois niveaux de gamme) combinait habilement format européen et style américanisant, six cylindres en ligne Opel et V8 Chevrolet, à une époque où le prestige de la Belle Américaine était à son paroxysme.

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Entre ce trio euro-yankee et la Rekord (l’équivalent de notre 504), Opel proposait la Commodore, un hybride mariant le moteur six cylindres des premières avec la caisse de la seconde. Elle jouait les super-berlines avant l’heure, voire les euro-musclecars en version coupé. Après le coup de semonce du premier choc pétroler, Opel a dû rationaliser son offre autour de produits moins exotiques et plus modestes. Succédant à la Diplomat en 1978, la première Senator (ou Senator A de son nom officieux) est à la Rekord E ce que notre 604 est à la 504. Un coupé fastback, plus bourgeois que sportif, la Monza, s’ajoute à la famille.

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Adieu l’arrogance décomplexée des lignes tranchantes, dans les années 1980, Opel comme Ford Europe font de l’efficience aérodynamique leur credo, au risque de verser dans un style un rien “baleinier”. En 1986, le nouveau grand cétacé d’Opel inaugure l’appellation Omega, mais son dérivé grand luxe conserve celui de Senator alors qu’il n’y a plus de coupé au programme. La Senator B, comme la A, n’est pas un modèle totalement spécifique. Elle reprend toute la cellule centrale à six glaces latérales de l’Omega (ce qui en fait donc une vraie limousine) dont elle se distingue par ses extrémités redessinées dans un style plus statuaire et un positionnement plus haut de gamme. L’empattement est identique mais pas la longueur totale, supérieure d’une vingtaine de centimètres.

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La Senator fait donc l’impasse sur la déclinaison break, les moteurs diésel et les finitions basiques qu’elle laisse à l’Omega. En France, elle n’existe qu’avec le moteur à six cylindre de 3 litres développant 177 ch (un “petit” 2,5l de 140 ch a existé sur certains marchés). Il n’y a que deux finitions, normale et “CD”, un clin d’œil au concept-car éponyme de 1969, CD signifiant alors “Coupé Dilomat” tout en renvoyant au coefficient de traînée Cd, l’équivalent anglo-saxon de notre Cx. Contrairement à ses rivales bien plus cotées, la Senator CD propose tout ou presque en série : suspension pilotée, clim, sièges chauffants, “ordinateur de bord”, régulateur de vitesse, et bien sûr l’ABS, le nouvel absolu sécuritaire de l’époque.

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A mon désespoir de petit archéologue automobile, le style de grosse baleine n’a pas du tout séduit en France, pourtant la Senator en impose avec son allure massive et sa malle plus longue que celle de l’Omega. A l’avant, sa grille chromée fait riche. A l’arrière, ses feux fumés sont au comble de la modernité à la fin des années 1980. En 1989, de superbes jantes BBS à croisillons ont remplacé les précédents modèles qui ressemblaient un peu trop à de banals enjoliveurs pleins. Cette évolution coïncide avec l’arrivée de la culasse à 24 soupapes qui fait passer la puissance du moteur 3 litres à 204 ch. La Senator 3.0i 24V partage cette mécanique avec une Omega 3000 24v aux réglages plus sportifs mais aux performances similaires. La vitesse maxi atteint les 240 km/h, chiffre que je regardais naturellement en priorité sur les fiches techniques. La version d’accès, inconnue chez nous, passe de son côté à 2,6l et 150 ch.

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Outre-Manche, où Opel se nomme Vauxhall et est considéré comme une marque nationale, la police britannique adopte la Senator comme véhicule d’interception. Elle est pour l’occasion bardée de bandes réfléchissantes et autres accessoires de sapin de Noël.

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Je crois que je n’ai jamais vu rouler de Senator B du temps où l’on pouvait en acheter une neuve. Les rares fois où cela aurait pu se produire, j’ai été induit en erreur par une Omega fugitive. L’Arlésienne au blitz a disparu des tarifs à l’été 1993, quelques mois avant l’Omega A. Elle n’a laissé rien de mémorable derrière elle. Enfin presque, puisque Bristol Cars a utilisé des feux arrière de Senator B jusqu’à l’aube des années 2010 pour son improbable Blenheim, présentée l’année où la grande Opel a quitté les catalogues Opel/Vauxhall.

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Pour la génération suivante, le déclin des marques généralistes en haut de gamme a poussé Opel à limiter son offre à la seule Omega B qui sera non seulement sa dernière grande berline mais aussi sa dernière propulsion.

Maintenant que les Trois Grands du premium allemands ont presque totalement phagocyté le marché de la grande berline, l’Opel Senator a l’avantage du décalage et de l’exotisme. Personne ne la connaît, personne n’en veut, elle a les atouts d’une bonne grosse allemande, mais ce n’est ni une Benz compassée, ni une Béhême craignos. La posture ne fait cependant pas tout.

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Est-elle seulement belle ? Il y a trente ans, la raison de l’aérodynamique n’allait pas forcément de pair avec celle de la séduction, mais si la fonction crée la forme, alors, oui, la Senator B est belle, bien davantage en tous cas que la regrettable Ford Scorpio. Avec une teinte foncée et des jantes BBS, elle me botte plus qu’une Mercedes W124 beaucoup trop vue. Est-elle gratifiante à conduire ? Je n’en sais rien, mais à postériori, une propulsion à six cylindres essence ne peut pas être complètement dénuée de piment par les temps qui courent.

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Et pour une bouchée de pain, la Senator représente l’un des plus modiques tickets d’accès aux six cylindres. Un petit vieux ou sa veuve doit bien en avoir gardé une bien au chaud dans un garage de Neuilly ou de Meudon. Si jamais la suspension pilotée ne marche plus, achetez une Senator de rechange, ça ira plus vite. Et si vous avez peur de ne pas vous faire remarquer au prochain rassemblement dominical de youngtimers, songez donc à une Senator encanaillée par Irmscher. Le plus fidèle préparateur d’Opel a notamment proposé une Senator 4.0i poussée à 272 ch avec une décoration extérieure ds plus adéquates. Cette belle merguez fait certes 100 ch de moins que l’Omega Lotus que vous avez vu et revu dans tous les magazines de jeunes classiques, mais avouez tout de même que c’est un choix beaucoup plus original et érudit. Alors maintenant, il faut oser !

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Et non, ce n’est pas une Omega Lotus !

Laurent Berreterot

INTOUCHABLE !

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